全塑车身结构的应用方面，以尾门为例，内板和外板用聚丙烯改性的材料，通过焊接的方式，实现整体的减重。其中内板还要考虑更多，比如钢度、强度、耐疲劳性，甚至要求有很好的散发特性。

图源：中国汽车材料网

纳米注塑，是由日本大成普拉斯株式会社（Taisei Plas）研发问世，2004年实现商业化应用，类似通过二次注塑的形式，金属嵌件的形式，逐渐替代金属，达到减重的目的，大部分以工程材料为主，包括PPS, PBT等等。

另外在功能方面，有电磁屏蔽材料，既能实现电磁屏蔽，又能实现导热，具有很广阔的应用前景。对于制件的表面标识，可以实现激光打标的材料也很多。还有透波类的，应用于保险杠相关的雷达组件，可以减少对雷达信号的影响。

去年我国“双碳”目标的提出，倒逼CFRP  (碳纤维复合材料)在量产车型的应用步伐加快。

当前我国碳排放达110亿吨，其中电力占40%，汽车碳排放占7%，石油(70%用于汽车燃油)占15%，汽车节能降耗减排迫在眉睫，任重道远。而轻量化是节能减排的必由之路，CFRP因其高性能低密度的优势，将成为汽车轻量化的重要途径之一。

图源：日经技术在线

目前，汽车主机厂、零部件企业、材料供应商、碳纤维制造企业、研发机构等，均认同碳纤维在汽车轻量化的重要作用和发展前景。其中很多主机厂已经从研发样件、样车，到寻求量产车型应用碳纤维的整体解决方案，比如结构设计、自动化量产、批量应用示范等。

从研发进展来看，一批量产车型开始使用碳纤维零部件，并出现了车用CFRP生产企业。在汽车主机厂中，上汽、北汽、长安、吉利、蔚来、特斯拉等量产车型已开始应用CFRP零部件；同时涌现出一批CFRP零部件生产供应企业，如澳盛科技、亨睿、卡莱、华渔传动科技等，都已建立了量产零部件示范生产线。

专家建议，国家应加大支持力度，建立中国汽车轻量化CFRP技术体系和供应链体系，形成量产车型应用示范效应，包括：碳纤维低成本化，汽车专用高模量低成本碳纤维；CFRP模块化设计，减少零部件数量，降低自动化生产难度；攻克碳纤维与金属混杂结构难题；研发CFRP低成本化自动化量产技术与装备，提高成型节拍(快速固化树脂、热塑性复合材料)，降低CFRP成型成本。

“双碳”背景下，电动化、智能化、轻量化成为必然趋势。为了提高新能源汽车续航里程，对一些碳纤维材料提出了比较高的要求。围绕着“三电”系统，各种新材料的开发也提上了日程。

图源：汽车动力总成

在这三项技术中，电池又是最重要的，它影响到汽车单次充电的行驶里程、汽车的生产成本等。电机、电控技术则相对比较成熟。而电池系统涉及的材料种类、性能要求与传统车均有较大不同。比如隔膜、正负极材料、模组材料、箱体材料、胶粘材料、隔热材料、电气系统材料等等。

电池电芯组成图 图源：汽车动力总成

而对于智能化来说，特别是智能驾驶、智能座舱等，对智能材料从集成性、功能性、装饰性三大方面也提出了更高的要求。未来要打造个性化的需求，所以在智能方面的材料技术，如介电材料、电磁屏蔽材料、表面交互材料、高减震的材料等，需求大幅提升。

从目前的整车材料分布比例来看，整车构成材料种类高达40多种，其中，金属材料占比72%，非金属材料包括油漆、轮胎等相关材料占比28%。从整车材料发展趋势来说，今后的重点发展方向是轻量化，在这方面也提出了比较高的要求。现在轻量化方面还是主要围绕上装和下装的开发，以及电池包的轻量化，比如混合车身、铝材料底盘、SMC材料等。

另外，在车内内饰部分，因为要提升一些舒适，所以像透光皮革，也成为未来内饰发展的趋势。目前已经实现了透光表皮中控扶手，能够满足消费者对整个区域软处包覆的要求。

汽车材料工艺技术现阶段的实现路径主要包含结构优化设计，以及高强钢、轻金属、工程塑料、复合材料及其相关的各种成形工艺技术，而未来的发展方向则要聚焦与优化设计和多材料混合应用。